Düsseldorf nach Cádiz

17.08.2026 Jakob Diener 0 Kommentare 601 tags

”Eine Fernfahrt, die nach Süden roch”

Es war Mitte des Jahres 1983, eine Zeit, in der ein kleiner Faxapparat für einen Fernfahrer beinahe so etwas wie ein persönliches Tor zur großen weiten Welt bedeutete.
Kein Smartphone, keine E-Mail und schon gar keine digitale Disposition, die innerhalb von Sekunden einen neuen Auftrag auf den Bildschirm zauberte.
Wenn am Abend das kleine Telefaxgerät plötzlich zu summen begann und ein Blatt Papier nach dem anderen ausgespuckt wurde, wusste ich:

“Irgendwo dort draußen wartete bereits die nächste Tour”

Mein Name ist Jakob Diener, ich bin nicht nur freiberuflicher Redakteur und Journalist aus Nordrhein-Westfalen, sondern Berufskraftfahrer und Kraftverkehrsmeister aus Leidenschaft.

“An diesem Abend kam mein neuer Fahrauftrag – Düsseldorf nach Cádiz, ganz hinunter in den tiefen Süden Spaniens”

Wieder Südspanien, wieder viele Kilometer, wieder ein 40-Tonner und wieder diese besondere Mischung aus Arbeit, Abenteuer, Fernweh und ein bisschen Romantik, die das Leben eines Fernfahrers damals ausgemacht hatte.
Diesmal sollten wieder Altbierfässer vom Düsseldorfer Großmarkt auf die Reise gehen.
Also hieß es für mich erst einmal, die eigene kleine Welt zu Hause auf die große Tour vorzubereiten.
Ich sortierte kurzerhand meine Wäsche, legte die Kleidung zurecht, packte Lebensmittel ein und sorgte dafür, dass am nächsten Morgen alles bereitlag.
Meine Frau und ich gingen rechtzeitig ins Bett, denn wir wussten beide, dass am nächsten Tag eine lange Reise beginnen würde.
Es war diese besondere Ruhe vor dem Aufbruch, wenn man noch einmal im vertrauten Bett liegt und gleichzeitig im Kopf schon die ersten Kilometer vor sich sieht.

“Der frühe Morgen und mein 7er BMW”

Um sechs Uhr morgens begann der neue Reisetag.
Mein 7er BMW stand bereits bereit und war am Abend zuvor mit Kleidung, Lebensmitteln und allem beladen worden, was ich für eine längere Fernfahrt benötigte.
Damals war ein solcher Wagen für mich nicht nur ein Fortbewegungsmittel, sondern ein Stück persönlicher Freiheit.
Noch einmal kontrollierte ich meine Sachen, verabschiedete mich und machte mich auf den Weg zum Düsseldorfer Großmarkt.

“Dort wartete bereits der eigentliche Arbeitsplatz dieser Reise”

Der fertig beladene 40-Tonner mit seiner wertvollen Fracht.
Doch „fertig geladen“ bedeutete für mich noch lange nicht „einfach losfahren“.
Ein guter Fernfahrer vertraut nicht blind darauf, dass jemand anderes alles richtig gemacht hat.

”Ich stieg deshalb selbst auf die Ladefläche und kontrollierte die Ladung”

Gerade bei schweren Fässern ist eine ordentliche Ladesicherung keine Nebensache, sondern eine entscheidende Frage der Verkehrssicherheit.
Erst wenn ich mit meinem eigenen Blick davon überzeugt war, dass die Ladung ordentlich stand und gesichert war, konnte ich beruhigt weiterarbeiten.
Danach schloss ich die großen weißen Portaltüren, verriegelte den Aufbau mit dem vorgesehenen Containerschloss und brachte die Plombe an.
Damit war für mich ein wichtiger Teil der Verantwortung erledigt.

“Danach gönnte ich mir noch einen kleinen Augenblick Menschlichkeit”

Ich ging in das kleine, gemütliche Café am Großmarkt, bestellte mir einen Kaffee und ein Croissant und schob mir beides gewissermaßen noch schnell hinter die Ohren.

“Dann hieß es”

Motor an, Gang einlegen und los.

“Von Düsseldorf nach Aachen – der erste Abschnitt Richtung Süden”

Von Düsseldorf führte die Reise zunächst westwärts beziehungsweise Süd westwärts in Richtung Aachen und zum Grenzübergang Aachen-Lichtenbusch.
Heute wirken solche Grenzpassagen im europäischen Binnenverkehr fast selbstverständlich, doch 1983 war eine internationale Lkw-Fahrt noch deutlich stärker von Grenzformalitäten, Papieren und Kontrollen geprägt.
Am Übergang wurden die notwendigen Unterlagen vorbereitet und kontrolliert. Besonders wichtig war dabei der CMR-Frachtbrief.

“Der CMR”

Die Bezeichnung CMR steht für die französische Bezeichnung „Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route“, also das Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr.
Das CMR-Übereinkommen wurde am 19. Mai 1956 in Genf unterzeichnet und trat am 2. Juli 1961 international in Kraft.
Die Bundesrepublik Deutschland ratifizierte das Übereinkommen 1961.
Spanien trat dem Übereinkommen 1974 bei.
Der CMR-Frachtbrief begleitet die internationalen Beförderungen im internationalen Straßenverkehr und dokumentiert unter anderem Absender, Frachtführer, Empfänger, Übernahmeort, Ablieferungsort, Art und Menge der Güter sowie weitere transportrelevante Angaben.

“Er ist damit weit mehr als ein Stück Papier”

Er schafft eine dokumentierte Verbindung zwischen Auftraggeber, Transportunternehmen, Fahrer und Empfänger und spielt insbesondere bei internationalen Transporten eine wichtige Rolle.
Einen elektronischen CMR-Frachtbrief, wie wir ihn heute kennen, gab es damals natürlich noch nicht.
Das Zusatzprotokoll zum elektronischen CMR wurde erst Jahrzehnte später geschaffen und trat 2011 in Kraft.

“Für mich bedeutete das damals ganz praktisch”

Papiere sorgfältig ausfüllen, kontrollieren, unterschreiben lassen und dafür sorgen, dass unterwegs niemand wegen eines fehlenden oder fehlerhaften Dokuments unnötig aufgehalten wurde.

“Durch Belgien und Frankreich bis vor die Tore von Paris”

Von Aachen-Lichtenbusch ging es weiter durch Belgien, vorbei an Lüttich und Namur und anschließend in Richtung Mons.
Hinter Mons führte die Route weiter südwärts beziehungsweise Süd westwärts, vorbei an Roye und schließlich in Richtung Paris.
Das waren jene Kilometer, bei denen sich ein Fernfahrer langsam auf den Rhythmus einer großen Europatour einstellen konnte.
Kilometer um Kilometer verschwand hinter dem Heck, während sich Landschaft, Sprache, Straßenschilder und Verkehr veränderten.

”Und dann näherte sich Paris”

Für mich war der Großraum der französischen Hauptstadt nicht unbedingt der angenehmste Abschnitt einer solchen Reise, denn dichter Verkehr kann einen schweren Lkw schnell Zeit kosten.
Deshalb bevorzugte ich die östliche beziehungsweise südliche Umfahrung, soweit sie für meine konkrete Route und die damalige Verkehrsführung sinnvoll war.

”Und trotzdem hatte dieser Abschnitt etwas ganz Besonderes”

Denn irgendwo dort konnte ich bei guter Sicht den Eiffelturm erkennen.
Genau solche kleinen Augenblicke machten für mich den Unterschied zwischen einer reinen Arbeitsfahrt und einer echten Lebensreise aus.
Man fährt mit einem schweren Lastzug durch Europa, hat die nächste Lieferadresse im Kopf und plötzlich steht am Horizont eines der berühmtesten Wahrzeichen der Welt.

”Ein bisschen Romantik musste schließlich auch auf einer Fernfahrt Platz haben”

In der Nähe von Paris führte die Route weiter in Richtung Orly und anschließend auf der Achse der A10 in Richtung Süden.
Der Flughafen Paris-Orly war dabei einer jener großen Orientierungspunkte, die einem Fernfahrer auf einer langen Strecke im Gedächtnis bleiben.

“Durch Frankreich – Kilometer um Kilometer Richtung Atlantik”

Von Paris beziehungsweise Orly aus zog sich die Fahrt immer weiter nach Süden.
Über Orléans ging es durch eine Landschaft, die mit jedem Kilometer stärker nach französischer Provinz aussah.
Kleine Städte, Dörfer, Felder und lange Straßenabschnitte wechselten einander ab.

”Tours wurde erreicht, anschließend ging es weiter über Châtellerault und Poitiers”

Gerade solche Städte waren für mich nicht einfach nur Namen auf einem Verkehrsschild.
Sie waren kleine Stationen einer gewaltigen Reise.
Poitiers hatte für mich damals sogar einen besonderen Reiz, denn dort gab es eine kleine Bar mit einem gemütlichen Restaurant, bei dem man eigentlich gar nicht anders konnte, als wenigstens einmal anzuhalten.

”Nach ungefähr zwei Stunden ging es wieder weiter in Richtung Süden”

Die Route führte weiter über die Gegend von Niort und Saintes, über Pons und anschließend in Richtung Bordeaux.
Bei Saint-André-de-Cubzac veränderte sich das Gefühl der Reise langsam.
Frankreich lag hinter uns, der Atlantik rückte näher und irgendwann begann man zu spüren, dass Spanien nicht mehr unendlich weit entfernt war. Weiter ging es durch die südwestfranzösische Landschaft über Saugnacq-et-Muret und Castets.

”Auch dort gab es diese kleinen, gemütlichen Lokale, die für einen Fernfahrer manchmal mehr bedeuten können als ein großes Restaurant auf Raststätten.”

Ein Teller warmes Essen, ein Kaffee, ein freundliches Wort und vielleicht ein kurzer Blick aus dem Fenster – mehr braucht es manchmal nicht, um nach vielen Stunden hinter dem Lenkrad wieder Kraft zu schöpfen.
Je weiter wir nach Süden kamen, desto näher rückte die Atlantikküste.
Schließlich führte die Route Richtung Bayonne und anschließend nach Irun an die spanische Grenze.

“Irun, San Sebastián und der lange Weg durch Spanien”

In Irun wurde eine größere Pause mit mehreren Fahrerinnen und Fahrern verabredet.
Solche Treffen waren auf internationalen Fernfahrten etwas Besonderes.
Man kannte sich häufig von früheren Touren, von Rastplätzen oder über gemeinsame Speditionen und wusste, dass man sich auf langen Strecken immer wieder begegnen würde.

”Nach einer ausgedehnten Ruhephase ging es weiter nach Spanien”

Vorbei an Donostia-San Sebastián führte die Reise über die spanischen Verkehrsachsen weiter Richtung Süden.
Die Landschaft änderte sich erneut.
Die grünen Berge des Baskenlandes machten langsam anderen Landschaftsbildern Platz.
Über die damaligen beziehungsweise auf dieser Route genutzten Autobahnverbindungen ging es Richtung Vitoria-Gasteiz und weiter durch die Gegend von Pancorbo.
Dieses kleine, malerisch zwischen Bergen gelegene Gebiet war einer jener Punkte, an denen man als Fahrer merkte, wie gewaltig die geografische Reise inzwischen geworden war.

”Weiter ging es über Burgos und anschließend in Richtung Süden und Westen”

Die Strecke führte über Buniel und weiter in Richtung Palencia, anschließend nach Valladolid und über die Umfahrung von Tordesillas in Richtung Salamanca.
Moderne Reisende kennen viele dieser Namen heute vielleicht aus dem Urlaub, für einen Fernfahrer waren sie damals jedoch vor allem Teil einer kilometerlangen Linie auf der Landkarte, die irgendwann bis nach Cádiz führen sollte.

“Salamanca und die historische Schönheit Kastiliens”

Salamanca war dabei eine Stadt, an der man eigentlich viel mehr Zeit hätte verbringen können, als es eine Fernfahrt erlaubte.
Die historische Altstadt gehört zu den beeindruckendsten Kulturlandschaften Spaniens.
Besonders berühmt ist die Plaza Mayor, die als herausragendes Beispiel des spanischen Barocks gilt.

”Auch die Universität von Salamanca, deren Geschichte bis ins Mittelalter zurückreicht, prägt das Gesicht der Stadt”

Die historische Altstadt von Salamanca wurde 1988 in die UNESCO-Welterbeliste aufgenommen.
Die spanische Kulturbehörde hebt insbesondere die Plaza Mayor, die Universität und die Bedeutung der Stadt für die Churriguera-Kunst hervor.
Für meine Reise im Jahr 1983 war diese spätere UNESCO-Auszeichnung natürlich noch Zukunftsmusik.

“Aber genau das macht solche Erinnerungen im Nachhinein so interessant”

Man fuhr damals durch Städte und Landschaften, deren weltgeschichtlicher und kultureller Wert einem vielleicht gar nicht vollständig bewusst war.
Heute weiß man, dass Salamanca nicht nur eine Durchgangsstation, sondern ein kulturelles Juwel Spaniens ist.

”Von Salamanca ging es weiter Richtung Plasencia”

Wer diese Region heute bereist, sollte sich unbedingt Zeit nehmen, denn die Landschaft zwischen Kastilien und Extremadura besitzt einen ganz eigenen Charakter.
Für mich jedoch tickte die Uhr weiter, und der 40-Tonner musste irgendwann am Ziel ankommen.

“Plasencia, Cáceres und Aljucén – hinein in die Extremadura”

Von Plasencia führte die Reise weiter nach Cáceres und anschließend in Richtung Aljucén.
Gerade die Extremadura besitzt eine faszinierende Mischung aus Geschichte, Weite und fast schon endlos wirkenden Landschaften.
Aljucén selbst ist eine kleine Gemeinde in der Provinz Badajoz.
Sie liegt nördlich von Mérida an der historischen Route der Vía de la Plata und am Fluss Aljucén.

”Die Gemeinde umfasst rund 19,1 Quadratkilometer und liegt auf etwa 270 Metern Höhe”

Historisch ist der Ort eng mit der alten römischen Verkehrsverbindung verbunden.
Über dem Fluss befand sich einst eine römische Brücke mit drei Bögen, die heute nicht mehr erhalten ist.

“Genau hier muss ich allerdings eine kleine historische Ungenauigkeit korrigieren”

Wenn von einer heute noch vorhandenen „Puente romano del Aljucén“ gesprochen wird, entsteht leicht der Eindruck, man könne dort noch eine vollständig erhaltene römische Brücke besichtigen.
Die offiziellen Angaben der Provinz Badajoz sprechen dagegen ausdrücklich von einer dreibogigen römischen Brücke, die heute verschwunden ist.
Aljucén selbst ist dennoch historisch bemerkenswert, weil hier die römische Vergangenheit, die maurische Geschichte und die alte Verbindung der Vía de la Plata aufeinandertreffen.

”Nach diesem Abschnitt ging es weiter an Mérida vorbei”

Auch Mérida ist ein Ort, bei dem jeder geschichtsinteressierte Reisende eigentlich den Fuß vom Gas nehmen müsste, denn die Stadt bewahrt außergewöhnliche Zeugnisse der römischen Vergangenheit.
Doch für mich hieß es weiter Richtung Süden – Sevilla wartete.

“Sevilla, Dos Hermanas und der letzte große Abschnitt”

Je näher wir Sevilla kamen, desto deutlicher wurde der Charakter Südspaniens.
Die Luft, das Licht und die Landschaft fühlten sich anders an als noch viele hundert Kilometer zuvor.
Sevilla war ein wichtiger Orientierungspunkt, doch unser Ziel lag noch weiter südlich.
Wir passierten den Bereich von Dos Hermanas, wo einer unser Kunde ist, und anschließend führte die Reise weiter Richtung Jerez de la Frontera.

”Jetzt war Cádiz wirklich zum Greifen nahe”

Nach den langen Straßen durch Deutschland, Belgien und Frankreich, nach Paris, den Atlantikregionen, dem Baskenland, Kastilien und der Extremadura lag nur noch der letzte Abschnitt vor uns.

“Und genau in solchen Momenten entsteht bei einem Fernfahrer dieses besondere Gefühl”

Man ist müde, die Kilometer stecken in den Knochen, aber gleichzeitig kommt neue Energie auf, weil das Ziel endlich näher rückt.

“Cádiz – die Stadt am Atlantik und das Ende einer langen Reise”

Cádiz ist keine gewöhnliche spanische Stadt.
Die andalusische Hafenstadt liegt auf einer schmalen, ins Meer ragenden Landzunge an der Atlantikküste und gehört zu den ältesten dauerhaft besiedelten Städten Europas.
Ihre Geschichte reicht bis in die phönizische Zeit zurück.
Cádiz entwickelte sich über Jahrtausende zu einem wichtigen Hafen-, Handels- und Zentrum der Seefahrt.

”Für mich als Fernfahrer hatte dieser Ort am Ende einer solchen Reise eine ganz besondere Wirkung”

Nach den vielen Stunden im Führerhaus, nach den französischen Dörfern, den spanischen Bergen und den langen kastilischen Straßen, plötzlich das Meer zu sehen, war jedes Mal ein besonderer Augenblick.
Im spanischen Zensus von 1981, der auf den 1. März 1981 bezogen wurde, wurden für die Provinz Cádiz 988.388 Einwohner als „población de derecho“ und 1.001.716 als „población de hecho“ ausgewiesen.

”Diese Zahlen beziehen sich allerdings auf die gesamte Provinz und nicht auf die Stadt Cádiz selbst”

Für eine historische Darstellung des Jahres 1983 sollte man deshalb nicht einfach die Provinzzahl als Einwohnerzahl der Stadt ausgeben.
Cádiz selbst war damals bereits eine bedeutende, dicht besiedelte Hafenstadt und wirtschaftlich stark vom Hafen, vom Handel, von der Fischerei, von der Schifffahrt und von der Nähe zur Straße von Gibraltar geprägt.
Genau diese maritime Atmosphäre machte Cádiz für mich zu einem würdigen Endpunkt einer Fahrt, die in Düsseldorf mit einem Faxgerät begonnen hatte.
Ein kleiner Papierstreifen am Abend hatte mich auf eine Reise geschickt, die quer durch mehrere Länder bis an den Atlantik führte.
Und wenn man nach vielen Tagen schließlich die salzige Meeresluft von Cádiz spürte, wusste man, warum man diesen Beruf trotz aller Härten geliebt hatte.

“Die Kilometer – und warum eine heutige Routenberechnung nur eine Annäherung ist”

Für die heutige Straßenverbindung werden zwischen Düsseldorf und Cádiz rund 2.316 Kilometer angegeben.
Für meine tatsächlich gefahrene Route von 1983 kann diese Zahl allerdings nicht millimetergenau übernommen werden, weil sich Autobahnen, Umgehungsstraßen, Grenzführungen und Verkehrswege in mehr als vier Jahrzehnten erheblich verändert haben.

”Für eine realistische technische Rekonstruktion rechne ich deshalb mit ungefähr 2.300 bis 2.400 Kilometern für den beschriebenen Korridor”

Bei einem schweren 40-Tonner konnte man dabei selbstverständlich nicht einfach mit der heutigen Pkw-Fahrtzeit von rund 22 Stunden rechnen.
Die tatsächliche Reisezeit wurde durch Geschwindigkeit, Steigungen, Grenzformalitäten, Verkehr, Be- und Entladevorgänge, Kontrollen, Pausen und vor allem die damals geltenden Lenk- und Ruhezeitvorschriften bestimmt.
Die reine heutige Pkw-Fahrzeit von etwa 22 Stunden ist daher für einen historischen Lkw-Transport lediglich ein Entfernungsindikator und keine realistische Fahrzeit eines einzelnen Berufskraftfahrers.

“Lenkzeiten 1983 – hier wird es technisch besonders interessant”

Bei der zeitlichen Rekonstruktion müssen wir unbedingt zwischen den heutigen Vorschriften und den Regeln unterscheiden, die Mitte 1983 tatsächlich galten.
Die heute oft bekannte Regel „4,5 Stunden fahren, 45 Minuten Pause“ stammt aus der späteren europäischen Regelung.
Die Verordnung EWG Nr. 543/69, die für die damalige Zeit maßgeblich war, bestimmte für den Güterverkehr grundsätzlich, dass eine ununterbrochene Lenkzeit vier Stunden nicht überschreiten darf.
Die normale tägliche Lenkzeit lag grundsätzlich bei acht Stunden und konnte in bestimmten Fällen höchstens zweimal pro Woche auf neun Stunden verlängert werden.
Die Wochenlenkzeit durfte grundsätzlich 48 Stunden und innerhalb von zwei aufeinanderfolgenden Wochen 92 Stunden nicht überschreiten.

“Besonders interessant wird es bei einer Kombination wie meinem schweren 40-Tonner”

Für bestimmte schwere Fahrzeugkombinationen über 20 Tonnen und bei einer Strecke von mehr als 450 Kilometern sah die damalige Regelung grundsätzlich eine Besatzung mit zwei Fahrern vor beziehungsweise verlangte nach Erreichen des 450-Kilometer-Punktes eine Ablösung durch einen zweiten Fahrer.
Das ist ein wichtiger historischer Unterschied zu der von mir erzählten persönlichen Erinnerung.

”Wenn ich die damalige Rechtslage streng rekonstruieren möchte, darf ich deshalb nicht einfach heutige Einzelfahrer-Regeln rückwirkend auf das Jahr 1983 übertragen”

Für die von dir gewünschte Rechenvariante mit vier Stunden Fahrt, 45 Minuten Pause und anschließend weiteren vier Stunden Fahrt kann ich deshalb eine modellhafte Fahrzeit darstellen, aber nicht behaupten, dass genau dieses Schema bereits 1983 die damalige gesetzliche Standardregel gewesen sei.
Die später eingeführte EWG-Verordnung 3820/85 regelte dann unter anderem eine tägliche Lenkzeit von etwa neun Stunden und eine Unterbrechung von mindestens 45 Minuten nach höchstens 4,5 Stunden.
Diese Regelung stammt jedoch erst aus der Mitte der 1980er Jahre.

“Was bedeutete das für meine Reise nach Cádiz?”

Nehmen wir für die erzählte Strecke beispielhaft 2.316 Kilometer und verwenden genau das gewünschte Rechenmodell mit vier Stunden Lenkzeit, 45 Minuten Pause, weiteren vier Stunden Lenkzeit und anschließend neun Stunden Ruhezeit.
Bei einer angenommenen durchschnittlichen tatsächlichen Lkw-Fahrgeschwindigkeit von 70 km/h würde die reine Lenkzeit für 2.316 Kilometer ungefähr 33 Stunden und 5 Minuten betragen.

”Dafür wären bei diesem vereinfachten Modell rund acht volle Vier-Stunden-Lenkblöcke und ein Rest von etwas mehr als einer Stunde erforderlich”

Mit den dazugehörigen 45-Minuten-Unterbrechungen und den langen Ruhephasen ergibt sich bei einem einzelnen Fahrer eine Größenordnung von ungefähr 57 bis 60 Stunden Gesamtzeit, bevor zusätzliche Grenzaufenthalte, Staus, Tankvorgänge, Kontrollen, Verpflegung und sonstige Unterbrechungen berücksichtigt werden.
Das entspricht grob zweieinhalb Tagen.
Bei der tatsächlichen historischen Rechtslage von 1983 wäre diese Rechnung allerdings nicht als gesetzeskonformer Einzel-Fahrer-Fahrplan zu verstehen, weil die damaligen Vorschriften bei bestimmten schweren internationalen Transporten gerade besondere Besatzungsregeln vorsahen.

“Die große Wochenendruhe – eine andere Welt als heute”

Auch bei der Wochenruhe lohnt sich ein Blick zurück.
Die damalige EWG-Regelung verlangte zusätzlich zu den täglichen Ruhezeiten eine wöchentliche Ruhezeit von mindestens 24 zusammenhängenden Stunden, die unmittelbar von einer täglichen Ruhezeit begleitet werden musste.
Das ist deutlich weniger als die heute bekannte reguläre Wochenruhezeit von 45 Stunden.
Die heute geltenden Regeln sehen grundsätzlich spätestens nach sechs Arbeitstagen eine wöchentliche Ruhezeit vor.
Regulär sind 45 zusammenhängende Stunden vorgesehen, wobei unter bestimmten Bedingungen eine Verkürzung möglich ist.

”Für einen Fernfahrer bedeutete die Wochenruhe damals trotzdem einen festen Einschnitt in den Reiseablauf”

Sie war nicht einfach eine weitere Pause wie ein Kaffeehalt oder ein kurzer Zwischenstopp, sondern ein eigener Ruheabschnitt, der bei einer langen internationalen Tour sorgfältig eingeplant werden musste.
Gerade auf einer Fahrt bis nach Südspanien konnte das entscheidend sein.
Denn eine internationale Tour bestand niemals nur aus Kilometern.
Sie bestand aus Fahrzeit, Grenzzeiten, Lade- und Entladezeiten, Pausen, Schlaf, Papierarbeit und dem ständigen Blick auf die Uhr.

“Vom Faxstreifen bis zum Atlantik”

Wenn ich heute an diese Tour zurückdenke, fasziniert mich vor allem der Kontrast zwischen damals und heute.
Mitte 1983 genügte ein kleines Telefaxgerät, um einen Fahrer am Abend auf eine neue internationale Reise zu schicken.
Ein paar Stunden später war der Koffer beziehungsweise die Reisetasche gepackt, die Wäsche sortiert, die Lebensmittel verstaut und der Wecker gestellt.
Am nächsten Morgen ging es mit dem 7er BMW zum Düsseldorfer Großmarkt, dort wurde die Ladung kontrolliert, gesichert, verschlossen und verplombt, anschließend noch schnell Kaffee und Croissant im kleinen Café.

”Dann begann eine Reise von Düsseldorf bis ans Ende der iberischen Halbinsel”

Düsseldorf, Aachen, Lüttich, Namur, Mons, Roye, Paris, Orléans, Tours, Châtellerault, Poitiers, Saintes, Pons, Bordeaux, Saint-André-de-Cubzac, Saugnacq-et-Muret, Castets, Bayonne, Irun, San Sebastián, Vitoria-Gasteiz, Pancorbo, Burgos, Palencia, Valladolid, Tordesillas, Salamanca, Plasencia, Cáceres, Aljucén, Mérida, Sevilla, Dos Hermanas, Jerez de la Frontera und schließlich Cádiz.
Jeder dieser Namen war ein weiterer kleiner Schritt Richtung Süden.
Es war nicht einfach nur eine Fahrt.
Es war Europa unter den Rädern eines 40-Tonners, lange bevor Navigation, Smartphone und digitale Disposition den Fernverkehr veränderten.

“Wenn der Atlantik am Ende der Straße wartet”

Und irgendwann war sie da, diese besondere Stimmung, die nur eine lange Fernfahrt erzeugen kann.

“Der Motor läuft, die letzten Kilometer ziehen vorbei und man weiß”

Gleich ist das Ziel erreicht.
Nach all den Stunden und all den Ländern öffnet sich der Blick auf Cádiz und den Atlantik.
Dann wird aus einer Frachtfahrt plötzlich eine Erinnerung fürs ganze Leben.
Die Altbierfässer aus Düsseldorf waren längst nicht mehr nur Ladung.
Sie waren Teil einer Geschichte geworden, die mit einem kleinen Faxgerät begonnen hatte und tausende Kilometer später am Atlantik endete.

“Vielleicht ist genau das der romantische Teil des Lebens eines Fernfahrers”

Man fährt los, weil ein Auftrag auf einem Blatt Papier steht, aber zurück kommt man mit Bildern, Gerüchen, Begegnungen, Landschaften und Geschichten, die einem niemand mehr nehmen kann.

”Und wenn man viele Jahrzehnte später noch immer jeden einzelnen Streckenabschnitt im Kopf nachvollziehen kann, dann war diese Fahrt niemals nur Arbeit”